Temporäre Spielstraßen

(Foto 10.05.2020: Stefanie Hennecke)

Beitrag von Stefanie Hennecke

Seit Anfang Mai können im Berliner Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg an Sonntagen Straßen temporär für den Autoverkehr gesperrt werden, um während der pandemiebedingten Einschränkungen zusätzliche wohnungsnahe Freiräume in dicht bewohnten und mit Freiräumen unterversorgten Stadtquartieren anbieten zu können. Für eine Testphase bis Mitte Juni können in diesem Bezirk 19 solcher temporärer Spielstraßen von interessierten Anwohner*innen beantragt werden, inzwischen ermöglichen auch andere Bezirke wie Neukölln oder Pankow diese Möglichkeiten. Bedingung für die Genehmigung ist, dass sich ausreichend freiwillige Helfer*innen als „Kiezlots*innen“ dazu bereit erklären, ehrenamtlich die Straßensperrung zu überwachen.

Für die Zeit der Sperrung ist die Durchfahrt für Autos aber auch für Fahrräder nicht erlaubt. Bereits in den gesperrten Straßenabschnitten parkende Autos können begleitet von den Kiezlots*innen bei Bedarf wegfahren.

(Fotos 10.05.2020: Stefanie Hennecke)

Nach den Pop-up-Radwegen ist diese Möglichkeit der temporären Spielstraße ein zweiter Schritt, wie Berliner Bezirke die Umverteilung des Straßenraums aktiv vorantreiben. In einer dritten Stufe ist seit dem letzten Maiwochenende auf Antrag die temporäre Sperrung von Straßenteilstücken für ein Wochenende auch dann möglich, wenn sich Gastronomiebetreibende zusammenschließen und gemeinsam beantragen, Bürgersteig und Fahrbahn für die Außenbestuhlung nutzen zu wollen.

Die Umverteilung des Straßenraums in Berlin ist auch Gegenstand einer wissenschaftlichen Studie der TU Berlin und des Mercator Research Institute on Global Commons and Climate Change (MCC), die die ethischen Aspekte dieser Frage beleuchtet und an verschiedenen Beispiel-Szenarien für Berliner Straßen diskutiert.

Beim Besuch einer temporären Spielstraße nähe Südstern in Berlin am 10.5.2020 fielen mir zwei freiraumplanerisch relevante Aspekte ins Auge:

Delegation an Freiwillige

Die temporären Spielstraßen stehen und fallen mit der Bereitschaft ehrenamtlicher Helfer*innen, ihre Freizeit in Warnwesten an Straßenabsperrungen zu verbringen. Weder Polizei- noch Ordnungsamtkräfte waren vor Ort, um den Verkehrsversuch zu regulieren. Damit steht das Projekt auf sehr wackeligen Füßen und trägt den Charakter eines Zugeständnisses der Stadtverwaltung an einige Aktive. Eine politische Wende in der urbanen Verkehrspolitik manifestiert sich darin noch nicht. Ein weiteres Detail macht die Tendenz deutlich, die Sorge und Aushandlung um die Nutzung um den öffentlichen wohnungsnahen Freiraum als Angelegenheit der Anwohner*innen zu verstehen. Für die Zeit der temporären Sperrung wurde den Kiezlots*innen auch ein Schlüssel für die Öffnung von Hydranten überlassen, so dass Anwohner*innen die Gelegenheit nutzen konnten, Straßenbäume und öffentliche Freiflächen selbst zu wässern. Auch die öffentliche Pflege wird so in die Freiwilligkeit hineindelegiert.

(Foto 10.05.2020: Stefanie Hennecke)

Konflikt Fuß- und Radverkehr

Die Kiezlots*innen berichteten, dass die größten Konflikte mit Radfahrer*innen ausgetragen werden mussten, die sich weigerten, in der temporär gesperrten Zone vom Fahrrad abzusteigen und zu schieben. Offenbar fühlt man sich als Radfahrer*in intuitiv auf der Seite der „Guten“ in der Verkehrswendediskussion und sieht sich von Verkehrsversuchen zu Gunsten des Spiel- und Fußverkehrsnutzung nicht angesprochen. Ich habe dieses Phänomen an mir selber festgestellt, als ich zunächst ganz selbstverständlich in die Spielstraße hineingeradelt bin. Das unbeschwerte Kreuz- und Querrennen zwischen Hauszugang und Fahrbahn vor allem von Kindern ist aber nur möglich, wenn kein schneller Querungsverkehr, auch nicht von Fahrrädern, zur Gefahr wird. Erst unter dieser Bedingung kann der neue Freiraum Straße in ähnlicher Weise wie eine Wiese im Park genutzt werden.

Dass das Miteinander von Fuß- und Radverkehr im enger werdenden urbanen Straßenraum zu Konflikten führt, ist offensichtlich und wird z. B. vom Interessenverband des Fußverkehrs Fuß e.V. intensiv thematisiert. Die Aushandlung zwischen den verschiedenen Interessen aufgrund verschiedener Geschwindigkeiten muss geführt werden. Das kann aber immer nur in Relation zu dem sehr viel größeren und lebensgefährlicheren Konflikt zwischen Autoverkehr auf der einen und Fuß- und Radverkehr auf der anderen Seite diskutiert werden. Stünden in den Spielstraßen keine überdimensionierten und damit die Sicht behindernden Autos herum, wäre die Gefahr nämlich sehr viel geringer, dass Fuß- und Radverkehre kollidieren. Auch in Parkanlagen kommt das nur selten vor. 

Abstandsregeln 1: Neue Fahrradwege zur Vermeidung von Ansteckung

Fahrradfahrer halten Abstand in der Karlsaue in Kassel (Foto: Daniel Münderlein)

Beitrag von Stefanie Hennecke

In den letzten Jahren fanden viele Aktivitäten zur Förderung des Fuß- und Fahrradverkehrs in Deutschland aber auch weltweit statt. Im Jahr 2016 war in Berlin ein Volksentscheid zur Förderung des Fahrradverkehrs, der so genannte Radentscheid erfolgreich. Im Juni 2018 verabschiedete das Land Berlin das erste Radverkehrs- und Mobilitätsgesetz in Deutschland. Dem erfolgreichen Radentscheid folgten zahlreiche Initiativen in anderen Kommunen in Deutschland, auch in Kassel.

Diesen Initiativen geht es um eine Umverteilung des ausschließlich für den motorisierten Verkehr genutzten Straßenraums. Fahrrad- und Fußverkehr sollen mehr Raum erhalten. Für den ruhenden Verkehr und für die Fahrstreifen genutzte Flächen sollen dafür reduziert werden (Siehe z. B. Agora Verkehrswende: und deren kürzlich veröffentlichtes Infographik-Comic: „Abgefahren“

Mitten in diese Diskussionen und politischen Aktivitäten platzt nun die Corona-Pandemie und Kommunen weltweit ermöglichen in kürzester Zeit Schritte, die zuvor noch in unendlich weiter Ferne zu liegen schienen :

Aus der kolumbianischen Hauptstadt Bogotá wird bereits am 18. März 2020 gemeldet, dass ergänzend zu den bereits bestehenden 550 Kilometern Fahrradwegen nun wegen der Covid-19-Pandemie weitere 117 Kilometer an temporären Fahrradwegen eingerichtet werden, um eine gesunde, sichere und ansteckungsfreie Fortbewegung mit dem Fahrrad in der Stadt zu ermöglichen. (Davon berichtet der Weblog Zukunft Mobilität. Die Fahrradwege entstehen durch die Sperrung von Fahrspuren zwischen 6.00 und 19.30 Uhr.

Auch in Berlin wurden bereits am 25. März 2020 im Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg testweise temporäre neue Fahrradstreifen eingerichtet (Vgl. die Berichterstattung des Vereins Changing Cities dazu). Nach einer erfolgreichen Testphase diskutieren nun alle Berliner Bezirke weitere Möglichkeiten für den kurzfristigen Ausbau der Fahrradinfrastruktur, was auf der Basis des Fahrradgesetzes rechtlich leichter umzusetzen ist. Und mehrere Petitionen und offene Briefe fordern in diesen Tagen bundesweit von der Politik (offener Brief IASS-Potsdam), den Kommunen (Petition Faire Straßen), oder dem Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (Offener Brief Changing Cities) weitere Maßnahmen zum Ausbau von Fuß- und Radverkehr.

Die hinter diesen Initiativen stehende Argumentation führt an, dass die Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs ein Ansteckungsrisiko berge. Das Radfahren oder Zufußgehen fördere hingegen die Abwehrkräfte und die allgemeine Gesundheit. Das aber nur, wenn man sich sicher und angstfrei durch die Stadt bewegen könne und sich gegenseitig beim Warten an Ampeln oder während des Überholens nicht zu Nahe komme. Diese Argumente überzeugen offenbar auch die Kommunalpolitik, so dass es inzwischen auch in zahlreichen anderen Kommunen zu ähnlichen Aktivitäten gekommen ist, wie ein Newsletter des Vereins Changing Cities berichtet.

Durch die Berichterstattung über die Corona-Krise an den Rand der Wahrnehmung gerückt wurde übrigens die Verabschiedung der Novelle der Straßenverkehrsordnung in Deutschland am 23. März 2020. Neu sind jezt verbindliche Abstandsregeln für das Überholen von Fahrrädern im Straßenverkehr von 1,5 Metern innerorts und 2 Metern außerorts festgelegt worden, die auch in Nach-Coronazeiten noch gelten werden (Siehe BMVI).